Die Linie 17

Der 17er:

Floridsdorf - Kagran

Signalgeschichte

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Erklärungen zu den Liniensignalscheiben

Stempel

Liniengeschichte
1912 - 1944 Floridsdorf, Am Spitz - Kagran

1944 - 45 eingeschr�nkter Betrieb

1945 Ho�platz - Kagran - Stadlau
1945 - 1946 Ho�platz - Kagran
1946 - 1961 Floridsdorf, Am Spitz - Kagran
1961 - 1971 Floridsdorf S - Kagran

Über diese Linie
Als erstes elektrifiziertes Teilst�ck des sogenannten "Gro�enzersdorfer Astes" der Wiener Dampftramway verkehrte die Linie 17 erstmals im J�nner 1912. In Floridsdorf wendeten die Z�ge beim Amtshaus Am Spitz, in Kagran wurde in der Donaufelder Stra�e vor Einm�ndung in die Wagramer Stra�e umgekuppelt. In der Hauptverkehrszeit verkehrten zus�tzlich kurzgef�hrte Z�ge von Floridsdorf zum Ho�platz und den Lohnerwerken, von 1919 - 1970 gab es au�erdem die (nur intern als Linie 17/16 bezeichnete) Fr�hverbindung zwischen Floridsdorf und Stadlau. Die Strecke war gr��tenteils eingleisig, bei ihrer Eingliederung ins Stra�enbahnnetz gab es nur zwei Ausweichstellen (D�ckegasse, Lohnerwerke).

Wie in anderen Teilen Wiens bedingte der Zweite Weltkrieg Betriebseinschr�nkungen und (wegen schwerer Zerst�rungen im Bezirkszentrum Am Spitz) in der unmittelbaren Nachkriegszeit eine Kurzf�hrung ab Ho�platz und zwischenzeitlich eine Zusammenlegung mit dem Stadlauer Ast der Linie 16. Ab 1946 verkehrte der 17er wieder auf gewohnter Strecke. �nderungen gab es erst in den 1960er Jahren: zun�chst wurde 1961 die Endstation vom Amtshaus Am Spitz zum neuerrichteten Bahnhof der Schnellbahn (Sch�pfleuthnergasse, heute Franz Jonas Platz) vorverlegt, zwischen 1966 und 1970 verkehrte der 17er nur als Hauptverkehrszeit- oder Sonntagslinie, da in diesem Zeitraum die Linien 217 und 317 �ber den Kagraner Platz hinaus nach Floridsdorf fuhren. Im Herbst 1971 wurde die Linie 17 auf Autobus umgestellt.

Linienführung heute
Die Strecke zwischen Kagran und Floridsdorf ist die einzige, auf der die Stra�enbahn einige Jahre nach der Umstellung auf Autobusbetrieb ein "Comeback" feierte. Die Schienen in der Donaufelder- und Schlo�hoferstra�e waren auch in den fast auf den Tag genau 11 Jahren nach der Einstellung des 17ers erhalten geblieben (lediglich die Ausweichen wurden unterbrochen), einerseits als Gleisanschluss f�r den Schienenfahrzeugeproduzenten Lohner (sp�ter Bombardier), zum anderen als Betriebsstrecke. Dies erwies sich nach dem Einsturz der Reichsbr�cke im August 1976 als vorteilhaft, da der Donaust�dter "Inselbetrieb" vom Betriebsbahnhof Vorgarten wochenlang abgeschnitten war.

Seit Herbst 1982, als die U-Bahnlinie nach Kagran verl�ngert wurde, hat die Stra�enbahnlinie 26 die Verbindung nach Floridsdorf �bernommen. Die alte Strecke des 17ers wurde zuvor durchgehend zweigleisig ausgebaut. Zwischen 1986 und 1996 verkehrte der 26er sogar wie einst der 17er zwischen Kagran und Floridsdorf, wobei "Kagran" nun der Name der U-Bahnstation beim Donauzentrum ist, w�hrend in den 1960er und 70er Jahren der Kagraner Platz gemeint war. Seit 1996 f�hrt der 26er �ber Floridsdorf hinaus bis nach Strebersdorf und erreicht mit der Station Am Spitz somit auch die Floridsdorfer Original-Endstelle des 17ers. Ab 2013 soll zus�tzlich die neue Linie 25 (unter anderem) den Streckenabschnitt zwischen Floridsdorf und Josef Baumanngasse bedienen.

Bildteil

Der G2 2078 als Linie 17 und ein H1 als Linie 17A stehen in Floridsdorf am Franz-Jonas-Platz. Hinter den beiden Triebwagen f�hrt aus der anderen Schleife kommend der E 4456 als Schul- oder Sonderwagen vorbei.
(Photo: Peter Bader, 04. 04. 1964)

Im April 1964 wartete in der 1961 er�ffneten Schleife Sch�pfleuthnergasse der H1 2151 mit einem k3-Beiwagen auf die Abfahrt. Heute gibt es hier nach umfangreichen Umbauten immer noch eine, wenn auch anders angelegte Schleifenanlage, die anf�nglich einige Monate von der Linie 26 benutzt wurde, dann in einen Dornr�schenschlaf verfiel und nun mit der Einf�hrung der Linie 30 eine neue Verwendung gefunden hat.
(Photo: Peter Bader, 04. 04. 1964)

Als "Amerikaner" wurde die Type Z bezeichnet. Kein Wunder, stammen diese Triebwagen doch tats�chlich aus den USA. Auf Grund ihrer Breite konnten sie allerdings nur auf bestimmten Linien, vor allem ehemaligen Dampftramwaylinien, bei denen der Gleismittenabstand gr��er war, eingesetzt werden, wie hier der 4220 auf der Linie 17.
(Photo: Peter Bader, 30. 03. 1963)

Der Z 4205 in der winterlichen Schleife Sch�pfleuthnergasse.
(Photo: Peter Bader, 14. 12. 1963)

Vom selben Tag stammt diese Winteraufnahme des Z 4232. Neu f�r Wien waren zur Zeit ihrer Inbetriebnahme, als es in Wien ausschlie�lich Zweiachser gab, vor allem die zweiachsigen Drehgestelle, der damit verbundene h�here Fahrkomfort und die gepolsterten Sitze, deren R�ckenlehnen je nach Fahrtrichtung umgelegt werden konnten, soda� alle Fahrg�ste immer in Fahrtrichtung sa�en. Wegen der gro�en Wagenl�nge und der mittig angeordneten Scherenstromabnehmer mu�ten bei engen B�gen an der Fahrleitung sogenannte Z-Sehnen montiert werden, um die gro�e Mittenauslenkung f�r den Stromabnehmer auszugleichen.
(Photo: Peter Bader, 14. 12. 1963)

Der Z 4225 dagegen im Sommer 1964 ebenfalls auf den "Sch�pfleuthner'schen Anlagen". Die T�ren klappen nach au�en auf und die unterste Trittstufe wird ausgeschwenkt.
(Photo: Peter Bader, 29. 08. 1964)

Der K 2447 + m2 5205 in der Schlo�hofer Stra�e auf dem Weg nach "Floridsdorf - Schnellbahn".
(Photo: Peter Macho, 09. 06. 1971)

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